Mit Sonnenstrom den Tank füllen

Die Kombination aus Elektroauto und Solarstromanlage ist ökologisch und ökonomisch sinnvoll. Ganz einfach ist die Wahl der richtigen Anlage und der Komponenten aber nicht. Dabei klingt es einfach und plausibel: Mit einer Photovoltaikanlage wird Sonnenenergie in Strom umgewandelt und damit ein Elektroauto betrieben. Marc Allenbach sagt: «Das ist eine gute Sache, die sich rechnet.» Er selber fährt seit 2012 ausschliesslich elektrisch – mit Strom vom eigenen Dach. Mit diesem Strom betreibt er ausserdem die Produktion seines Unternehmens sowie eine Stromtankstelle, wofür er extra einen Grossspeicher für Solarstrom in Betrieb genommen hat.

Sonnenenergie fürs ganze Haus

Wer mit Sonnenstrom fahren will, braucht zuerst eine Photovoltaikanlage in der richtigen Grösse. Krispin Romang, stv. Geschäftsführer beim Verband Swiss eMobility und der Mobilitätsakademie des TCS, rechnet vor: «Statistisch gesehen werden in der Schweiz mit jedem Auto im Schnitt rund 50 km pro Tag zurückgelegt. Ein Tesla beispielsweise braucht dafür rund 10 000 Wh (Wattstunden) Energie, was etwa einem Liter Diesel entspricht. Ein Quadratmeter Solarpanel produziert maximal 200 Wh. Wenn die Sonne 10 Stunden scheint, kann man damit 2000 Wh produzieren – es bräuchte also lediglich fünf Quadratmeter Solarpanels, um die Fahrleistung von 50 km bereitzustellen. Das funktioniert natürlich nur an Tagen, an denen das Wetter perfekt ist.» Man rechne hierzulande typischerweise mit jährlich rund 100 Tagen à 10 Stunden voller Leistung, sagt der Experte für Elektromobilität. Um die schlechteren Tage wettwettzumachen, müsse die Solarpanelfläche ungefähr vervierfacht werden, also rund 20 m² aufweisen.

Das Elektroauto macht die Solaranlage rentabler

Das Dach eines grösseren Carports reicht also schon aus, um ein Elektroauto mit eigenem Strom zu betreiben. «Bei solch kleinen Solaranlagen leidet jedoch die Wirtschaftlichkeit», sagt Marc Allenbach. Der Grund dafür sei, dass die Planung- und Installationskosten inklusive Gerüst und Elektriker im Verhältnis zu den eigentlichen Anlagekosten relativ hoch seien und sie sich damit weniger schnell amortisieren würden. Er ergänzt, dass man bei einer durchschnittlich grossen Anlage von einer Amortisationsdauer von 15 Jahren oder weniger ausgehe. Das sei ein guter Wert, angesichts der Lebensdauer einer guten Anlage von etwa 30 Jahren.

Viel sinnvoller als nur für das Fahrzeug Solarstrom zu produzieren, sei der Verbrauch von Eigenstrom auch im ganzen Haus. Denn wer seine elektrischen Geräte sowie sein Elektroauto richtig betreibt, macht die ganze Anlage rentabel. Ein hoher Eigenverbrauch lässt sich mit einer intelligenten Energiemanagement-Software erreichen. Allenbach empfiehlt jedem Betreiber einer Solaranlage eine solche zu installieren: «Da die Sonne nur tagsüber scheint, muss man als Verbraucher auch beim Bezug von Strom umdenken. Lehrte man früher, dass nachts gewaschen wird, sollte man dies heute über Tag erledigen. Eine gute Softwarelösung übernimmt das Umdenken zu einem grossen Teil für uns.»

Lokalen Kraftstoff tanken

Doch was ist, wenn das Auto tagsüber kaum zu Hause steht? «Eine Möglichkeit ist es, den Solarstrom in einer externen Batterie zu speichern, um ihn über Nacht ins Elektroauto zu transferieren.» Für den Solarstrompionier Marc Allenbach ist dies ökologisch durchaus sinnvoll. Ökonomisch hingegen noch nicht, da solche Speicherbatterien nach wie vor relativ teuer seien.

Umgekehrt könnte auch der Autoakku selbst als Speicherbatterie fungieren. Dazu müsste er tagsüber den überschüssigen Strom der Anlage speichern und abends wieder an den Haushalt abgeben. Leider verfügen jedoch aktuell nur wenige Autos und noch weniger Ladestationen über diese technischen Voraussetzungen. Das könnte sich aber in Kürze ändern: «Bis Ende Jahr kommen noch mehrere interessante elektrische Modelle auf den Markt», sagt Erich von Känel, Unternehmer im Autohaus von Känel in Frutigen.

Einer der wichtigsten Akteure auf dem Markt ist der VW-Konzern – wenn auch nicht ganz freiwillig. Denn ab 2020 greift erstmals verbindlich der von der EU vorgegebene Flotten-Grenzwert von 95 g CO²/km. Volkswagen hätte nach aktuellen Berechnungen Strafzahlungen in Höhe von 1,4 Mrd. Euro zu erwarten. Da normale Mittelklasse-Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor es sehr schwer haben, unter diesen Grenzwert von zu kommen, setzen die Autohersteller auf elektrische Antriebsunterstützung und bieten kurz- und mittelfristig Hybride und Plug-in-Hybride als Übergangslösung an.

Erich von Känel meint dazu: «Elektroautos mit angerechneten 0 g/km sind das Nonplusultra. Und zudem machen sie Spass.» Marc Allenbach stimmt ihm zu: «Elektroautoautos sind sinnvoll und erschwinglich. Wer die Gesamtkosten eines Elektrofahrzeuges im Vergleich zu einem Diesel- oder Benzin-Fahrzeug betrachtet, fährt elektrisch sogar günstiger.» Er fügt noch zwei Argumente an: «Oft wird vergessen, dass die Herstellung von Benzin und Diesel auch viel Strom braucht. Die Herstellung von Batterien braucht Lithium und andere Metalle. Bei den Akkus in Elektroautos wird darum viel Tamtam gemacht, wie schädlich das sei – ein Grossteil davon kann aber rezykliert werden. Dass aber in jedem Fahrzeug mit Verbrennungsmotor ein Katalysator steckt, der unwiderruflich viele Edelmetalle und seltene Erden verbraucht, wird verschwiegen. Noch entscheidender ist: Wenn wir Kraftstoffe auf der Basis von Erdöl verbrennen, sind und bleiben wir abhängig von erdölfördernden Ländern mit teilweise zu hinterfragenden politischen Situationen und umweltschädlichen Fördertechniken.»